央视财经报道，"十五五"规划109项重大工程之一的沪渝蓉沿江高铁正加速推进——总投资超5000亿元、规划全长约2000公里，从上海延伸至成都，串联长三角、长江中游、成渝三大城市群。
舆论的热点聚焦在长江水下89米的世界最大直径高铁盾构隧道上，而对水泥行业，更为激动人心的是由此带来的市场需求。
与一些仍停留在规划纸面的重大工程不同，沪渝蓉高铁的水泥需求不是画饼，而是正在发生的事实。
2021年9月，武汉至宜昌段率先开工，华新水泥已向该段供应近40万吨水泥。2025年12月26日，武宜段正式通车运营，314公里线路的水泥消耗已全部完成释放。
截至目前，其余四段全部在建：上海至合肥段（2022年开工）、成渝中线（2022年开工）、合肥至武汉段（2024年开工）、宜昌至涪陵段（2024年底开工），水泥需求正处于集中释放期。
有望带来3000万吨水泥需求
通常高铁建设每公里消耗水泥约1.2万至2万吨，具体取决于桥隧比。沪渝蓉高铁地形跨度极大——从长江入海口的冲积平原，到鄂西山区的崇山峻岭。
据此分路段测算：平原为主的沪合段约680-830万吨；丘陵地带的合武段约500-590万吨；已完成的武宜段约470-530万吨；山区桥隧比超80%的宜涪段，每公里水泥消耗为全线最高，约850-1040万吨；成渝中线约470-550万吨。全线水泥总需求约3000至3500万吨。
另外，高铁工程中，路基桥隧基础施工集中在前期，消耗约50%-60%的水泥。2026至2027年，四个路段同步处于施工高峰，年均水泥消耗有望达700-900万吨。
对于全国年产近20亿吨的水泥大盘而言，每年700-900万吨的增量占比不足0.5%，显然不足以扭转行业需求下行的中期趋势。但沿江高铁的意义在于区域层面的结构性拉动，沿途省份水泥需求强度提升有望对区域水泥价格形成实质性支撑。
以宜涪段为例。471公里的山区线路，桥隧比超过80%，是全线最长、地形最复杂、水泥单耗最高的路段。2024年底才开工，建设工期6年，将持续拉动恩施、涪陵等欠发达区域的水泥消费至2030年前后。
哪些企业在吃肉？
从企业维度看，华新水泥是最直接的受益者。作为湖北水泥龙头，武宜段的供货经验已验证了其供应能力和项目匹配度，宜涪段和合武段的湖北区域仍是其核心市场。
海螺水泥总部位于安徽，沪合段和合武段在其产能辐射范围内，且沿长江的物流优势使其具备全程供应能力。此外，宜涪段对耐腐蚀特种水泥、长江水下隧道对高抗渗水泥的需求，将进一步抬升龙头企业的议价空间。
沿江高铁对水泥行业而言，无法充当行业的总量救星，但对于产能过剩格局下的区域市场提振、对于技术领先的大型企业发展、对于业内企业铁标及低碱水泥的产品结构升级，都具有促进作用。
在水泥行业经历了连续多年的寒冬之后，这份来自"十五五"开局的暖意，值得业内认真对待。
展望2026年，水泥企业熟料产能合规化补充继续推进，熟料总产能收缩，市场供给格局重塑，但需求持续下降，错峰生产或难以为继，水泥行业恐终将回归丛林法则。如何在存量市场的博弈中，建立新共识，恢复行业健康生态，是应对当前挑战的关键。
为此配资天眼官网，4月9-10日，中国水泥网将在杭州举办"第十五届中国水泥产业峰会暨TOP100颁奖典礼"，同期召开“水泥经济五十人论坛（C50）”。峰会将搭建供需对接与思想碰撞的平台，从宏观经济洞察、产业链协同、技术创新突破等维度，共探绿色转型与智能升级路径，为行业“十五五”绿色发展谋篇布局，携手开创高质量发展新篇章！
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